PixelHeartlève 10 millions et lance Cross the Ages. Par son ampleur, le projet Cross the Age va bien au-delà de la conception et la réalisation de cartes à collectionner. 130277488/REDPIXEL nousnous y rendons et apercevons trois individus avec des motos de cross entrain de faire des levers de roue de la venue des personnalités les plus célèbres en Europe et aux états unis du monde camelin qui souhaitent faire vivre notre événement. non seulement cette manifestation se déroule sous le patronage de l'Unesco,ce qui n'est pas anodin,et un véritable honneur . mais Bienvenuau Domaine de la Veyssière. Le Domaine est ouvert uniquement sur rendez-vous (fermé les dimanches et jours fériés). Pour me contacter : contact@ddlv.fr. "Le chien possède la beauté sans la vanité, la force sans l'insolence, le courage sans la férocité et toutes les vertus de l'homme sans ses vices" (Georges Gordon) Je vous Pourl’une d’elles, cela signifiera tout abandonner : son quotidien, son amour, elle-même ; juste au moment précis ou elle s’était découvert une raison de vivre. Un cross-over dans la veine de ces romances réalistes que plébiscitent les jeunes adultes, tels que Nos étoiles contraires de John Green ou Revanche de Cat Clarke. CodyCrossPlanète Terre Groupe 14 Grille 3 Réponse: Qui éloigne une personne d’une action malveillante. Médicament dont la formule est devenue publique. Les différentes sections d’un livre. Se dit d’un véhicule qui est garé à un emplacement. Il suffit de Zf7ox. S’il y a bien un réseau au monde qui a accumulé des décennies de vitesse folle et incontrôlée, c’est bien le réseau britannique des années 1880 à 1900, qui, pour des raisons de pure compétition commerciale entre compagnies rivales, se laisse aller à la folie de la vitesse pure, sans aucune retenue – du moins jusqu’à ce que les pouvoirs publics, alarmés, n’y mettent un point d’orgue péremptoire et définitif. Le point culminant de cet acharnement inconsidéré est la course quotidienne entre Londres et Edimbourg par les deux lignes concurrentes de la cote est et de la cote ouest. Les book-makers » de Londres prennent, tous les jours, les paris et l’arrivée à Edimbourg du premier des deux trains concurrents est officiellement chronométrée ! Mais d’autres compagnies se livrent au même genre de hobby », faisant rouler à des vitesses insensées des locomotives à roues immenses entraînant vers une perte probable de fragiles rames de voitures à caisse en bois s’écrasant les unes contre les autres sur des junctions » complexes aux aiguilleurs stressés courant d’un levier à un autre à la dernière minute pour donner la priorité aux mécaniciens les plus audacieux. Bref… frissons, whisky et thé garantis, dans la dignité pour montrer que l’on savait vivre et mourir, même en train. Putain, la classe, quoi » dirait-on aujourd’hui.. Vitesses vertigineuses, bifurcations délirantes, potences de signalisation ressemblant à des partitions musicales ici, à la sortie de la gare de Newcastle, tout est réuni pour effrayer ou enthousiasmer le mécanicien et les voyageurs du Flying Scotsman ». Les trains entrent en gare ou en sortent, et se frôlent et se croisent sur ce damier oblique géant digne d’un défi kafkaïen. Big Ben sonne et donne le départ. Pendant plusieurs décennies, quand l’horloge de Big Ben sonne, dans la brume matinale, les dix coups de dix heures, dès le premier coup, trois trains prestigieux s’élancent des gares Londoniennes sur les rails britanniques en direction de l’Ecosse, et au dixième coup le quai est vide. Dans le Royaume-Uni victorien, la vitesse et la précision des trains est non seulement à l’ordre du jour, mais c’est pratiquement un devoir national… Les compagnies de chemin de fer se prennent au jeu du Rule Britannia », au service d’un pays dominant le monde, avec son empire sur lequel le soleil ne se couche jamais. Le modèle du premier pays du monde doit être respecté jusque dans la qualité de l’ensemble de ses services publics et de ses transports. L’armée, la marine, les chemins de fer tout comme les écoles ou les hôpitaux doivent être d’une perfection rigoureuse. Discipline, tenue, rigueur devant tant de qualités réunies, il ne reste aux chemins de fer que de briller aussi par la vitesse. Mais il ne faut pas oublier que l’esprit britannique est aussi fait de défi et d’audace, et parfois jusqu’à la déraison. C’est sans doute ces qualités, déployées par les ingénieurs et les mécaniciens des deux lignes concurrentes de la course vers l’Ecosse qui obligeront, en 1888, les pouvoirs publics à serrer les freins… à siffler la fin de la partie, et à remettre les pendules à l’heure, n’en déplaise à Big Ben. La gare de Londres du Great Northern vers 1850, avant que ne commence la fureur de vivre sur la ligne de la côte est. La gentry » bourgeoisie londonienne attend, déjà, des performances. Façade de la gare de Kings Cross construite en 1890. Vue actuelle. La gare de St-Pancras, à Londres, vers la fin du XIXe siècle. Desservant le Midland, elle ne participe pas encore à la compétition vers l’Ecosse. Mais les belles locomotives rouges vont se lancer dans la course quand, en 1923, le LMS sera créé. Vue extérieure de la gare de St-Pancras, construite en 1868. Le style gothique, mais pas vraiment celui du moyen-âge, a envahi Londres. La gare de Euston en 1855, vue extérieure. Le voyageur, selon la mode de l’époque, doit passer sous un arc de triomphe dédié au chemin de fer. Cette gare est le point de départ pour l’Ecosse par la côte Ouest et par le London & North Western Railway. A l’autre extrémité de la ligne, les approches de la gare de Waverley station à Edimbourg. Les signaux, rangés en partition musicale sur leur interminable passerelle, et la cabine d’aiguillage avec son style très manoir, sont so british ». Nous sommes en 1910. En effet, si les trains britanniques se mettent à rouler à des vitesses incroyables sur l’ensemble des grandes lignes du Royaume-Uni entre 1850 et 1890, le summum de cette conquête irraisonnée de la vitesse a pour théâtre principal deux des trois lignes reliant l’Angleterre et l’Ecosse. Entre 1895 et 1902 par exemple, les locomotives type 211 dites single driver » à roues libres du Great Northern, les fameuses merveilles dessinées par Stirling, timbrées à 12,3 kg/cm2, à mouvement intérieur, avec des cylindres de 460 mm de diamètre et d’une course de 711 mm, pesant 40 tonnes et dont les roues motrices ont un diamètre de 2490 mm, atteignent en service courant, avec des charges de 220 tonnes, des vitesses de 130, 135 et même 140 km/h. Les premières locomotives de vitesse, toujours dans la traditionnelle disposition d’essieux type 111, sont ces fameuses Problem Class » construites par l’ingénieur Ramsbottom en 1859. Elles participeront, pour le compte du London & North Western, à la compétition et sur la cote ouest, mais devront céder la place à des machines plus puissantes vers 1870. La single driver » machine à roues libres de l’ingénieur Patrick Stirling, d’une élégance très remarquée, mais aussi très performantes. Construites à partir de 1870, elles introduisent la grande vitesse sur le sol britannique. Cheminots et amateurs, admirateurs de la Stirling » sur les quais de Kings Cross à Londres vers 1890. Single driver » du Midland, avec son luxueux train formé de voitures à bogies, assurant, plus paisiblement sans doute, le service de l’Ecosse par le centre de l’Angleterre ? D’autres locomotives, du type 211 du North Eastern Railway, sont construites en 1895, et sont timbrées à 12,3 kg/cm2. Avec une surface de grille de 2 m2 et des cylindres intérieurs d’un diamètre de 480 mm et d’une course de 610 mm, et des tiroirs cylindriques, ces brillantes locomotives sont montées sur des roues de 2330 mm, et parviennent à développer la puissance extraordinaire pour une telle machine de 1200 ch., ceci à une vitesse qui atteint couramment 140 km/h. Les premières locomotives construites, datant de 1889-1890, sont compound à deux cylindres avec tiroirs plans verticaux extérieurs, ces cylindres ayant un diamètre de 510 mm pour les haute pression et de 710 mm pour les basse pression, et les pistions travaillant sur une course de 610 mm. Elles remorquent des trains de 90 à 100 tonnes, et elles atteignent, entre Leeds et Scarborough par exemple, la vitesse de 136 km/h. Pour aller aussi vite, mais sans patiner le passage à deux essieux moteurs. Malgré les indéniables qualités des locomotives à grande vitesse et à roues libres, leur insuffisance en adhérence conduit les réseaux anglais à doubler l’essieu moteur et à faire construire des machines du type 120 et le plus souvent du type 220, les premières respectant la tradition anglaise de la disposition à cylindres intérieurs, les autres adoptant plutôt la disposition nouvelle à cylindres extérieurs. Les premières locomotives à deux essieux moteurs, type 120, engagées à partir de 1870 par le London & North Western pour le service par la côte Est. Noter que la tradition anglaise de la double traction est déjà à l’ordre du jour. Les voyageurs viennent admirer la locomotive avant de monter dans le train une tradition guère respectée aujourd’hui, y compris sur le réseau SNCF… Une 120 du Midland Railway. Les machines à essieux accouplés attirent la méfiance et la suspicion des ingénieurs de l’époque, par crainte des oscillations et mouvements parasites engendrés par les bielles de liaison. Les 121 du London and North Western Railway un des participants de la course par la côte ouest sont des locomotives compound à trois cylindres, dont deux de 381 mm en haute pression, et un de 760 mm en basse pression, montées sur des roues de 2160 mm de diamètre, comportant une surface de grille de 1,90 m2, et pesant 53 t, dont 31 t de poids adhérent sur les roues motrices. En tête des trains rapides d’Ecosse, ces machines roulent fréquemment à 130 km/h en pente de 5 pour mille, du moins quand elles veulent bien démarrer en effet les deux essieux moteurs, système Webb, ne sont pas couplés, chacun formant un ensemble séparé avec ses propres cylindres. Ce sont, en quelque sorte, des doubles machines à roues libres. Mais il arrive que, au démarrage, un essieu patine et pas l’autre, ou, pis encore, un essieu tourne en sens inverse de l’autre à la grande joie des fanatiques loco-spotters » littéralement compteurs de locomotives » et amateurs de sensations fortes postés sur le quai, et à la grande honte du mécanicien. Les étonnantes machines compound de m’ingénieur Francis Webb, à deux essieux indépendants, donc non accouplés. Seul le premier essieu à cylindre HP avait une distribution commandée par le mécanicien, le deuxième essieu à cylindres BP étant censé suivre » le premier au moment du départ. Parfois le hasard faisait que le deuxième essieu, positionné pour partir en arrière et recevant plus de vapeur que le premier, tournait alors en sens inverse, et la locomotive faisait du surplace ! La disposition Webb à deux essieux indépendants des démarrages parfois laborieux, le deuxième essieu choisissant de contrarier le premier ! Les lignes britanniques de la fin du XIXe siècle des pistes de vitesse pure. Il faut dire que, sans une ligne parfaitement tracée et nivelée, il est impossible de pratiquer des hautes vitesses dans le monde ferroviaire, exactement comme dans celui des voitures de formule 1… Il n’y a pas de nids de poule sur le circuit du Mans, et il n’y a pas de défauts d’alignement ou de nivellement sur les voies de la ligne de Londres à Edimbourg, surtout en cette fin du XIXe siècle où le Royaume-Uni veut un réseau ferroviaire parfait et consacre tous les moyens nécessaires à ce but. Sur le terrain on dénombre bien trois lignes conduisant de Londres à Édimbourg d’abord celle de la côte Est, qui emprunte les réseaux du Great Northern Railway, du North Eastern Railway et du North British Railway. Ensuite, il y a en face la concurrente, celle de la côte Ouest, par les réseaux du London & North Western Railway et du Caledonian Railway écossais. Enfin, coincée entre les deux, une ligne intermédiaire ou centrale par le Midland Railway et le North British Railway, moins exposée, elle, à la gloire médiatique et handicapée par un tracé et un profil moins favorables à la vitesse. La lutte se fait surtout par les lignes des côtes, la ligne centrale du Midland étant moins propice à la vitesse. Mais l’ancienne compagnie du Midland, n’a pas dit son dernier mot quand elle devient, en 1923 avec le Grouping act », le redoutable London, Midland & Scottish Railway LMS en absorbant le London & North Western Railway. Alors, elle reprend le flambeau à son compte puisqu’elle possède et exploite intégralement la ligne de la cote Ouest. En face d’elle, créée aussi en 1923 et toujours par le Grouping act », la compagnie du London & North Eastern Railway LNER, héritière du North Eastern Railway et du Great Northern Railway, est donc la concurrente directe du LMS, et la lutte continuera, mais sous une autre forme, celle du confort et des services. La fusion de plus de 75 petites compagnies en 4 grandes, lors du Grouping act » de 1923, est loin de faire cesser la concurrence entre les deux nouvelles London, Midland & Scottish côte est, en rose et London & North Eastern côte ouest, en violet. Le LMS est déjà bien implanté en Ecosse, ayant reçu l’ancien Caledonian Railway. L’ Express Train » victorien, genre et genré déjanté. Mais revenons à la fin du XIXe siècle. La pratique, à l’époque, du train dit express train» au Royaume-Uni, demande une vitesse commerciale d’au moins 40 mph environ 64 km/h pour mériter le label, ce qui est le cas pour la plupart des express trains » desservent les trois lignes en question. Les express trains » les plus rapides partent des deux points extrêmes à 10 h. du matin – sauf, initialement, à 10 h. 30 sur le Midland qui, hors course, peut provisoirement affecter d’être différent et de prendre son temps, avant de faire comme les deux concurrents et de pratiquer, lui aussi, le fameux départ à dix heures sonnantes à l’heure de Big Ben. Trois trains, donc, s’élancent chaque matin de Londres. Les performances entre les trois trains ne sont pas équivalents, toutefois, car l’express de 10 h. fait le trajet eu neuf heures par la route de l’Est et en dix heures par celle de l’Ouest, et en plus de dix heures par celle du centre. Sur la première de ces lignes, le train ne comprend que des voitures offrant des places de première et de deuxième classes, alors qu’il y a des voitures des trois classes sur les deux autres lignes. La marche en neuf heures du train de la route orientale est déjà remarquable par sa vitesse. Mais cela ne suffit pas non point aux yeux des voyageurs qui se satisfont de ces performances exceptionnelles, mais aux yeux des dirigeants des compagnies concurrentes pour qui l’honneur, l’image de marque, et le profit se doivent de progresser. Les techniques, notamment de la voie, le permettant, la carte de la vitesse sera jouée. La lutte à la seconde près, du moins jusqu’au 31 août 1888. Vers la fin de 1887, les Compagnies exploitant la ligne de la côte Est ajoutent des voitures de troisième classe à leur train de 10 h. Puis, pendant l’été de 1888, c’est l’accroissement de la vitesse de l’express qui part à 10 heures du matin sur les deux lignes des cotes Est et Ouest. On arrive ainsi, des deux côtés, à tracer sur les graphiques du mois d’Août 1888 une marche en huit heures de Londres à Edimbourg. Il faut noter que la distance est de 632 km. par la ligne de la côte Est, et de 645,5 km. par l’autre ligne, ce qui donne un avantage sur l’Est et une obligation à faire une marche plus rapide sur l’Ouest. Les trains effectuant le même service en sens inverse sont un peu moins rapides et mettent huit heures et demie pour faire le trajet. Enfin le réseau du Midland, toujours un peu hors course, pratique des accélérations d’horaires très mesurées, laissant aux deux autres concurrents la clientèle qui voyage l’œil sur la trotteuse de leur montre. Ce sont donc bien les deux trains des deux côtes, partant de Londres pour Edimbourg à dix heures du matin, l’un de la gare de King’s Cross, du Great Northern Railway, et l’autre de celle de Euston, du London & North Western Railway, qui sont en lice pour gagner cette course de vitesse. Le premier est réglé par l’horaire qui indique un départ de Londres Kings Cross à dix heures du matin et une arrivée à Edimbourg à six heures du soir, comprenant un arrêt de 20 minutes pour le lunch » pris à grande vitesse au buffet de la gare de York sans doute le jambon local permet un repas plus que rapide. A ce prix, la vitesse commerciale est de 79 km/h, et, en déduisant les 30 minutes pour les trois arrêts de Grantham, York et Newcastle, on a une vitesse moyenne de marche de 84 km/h. Mais on ne se contente pas de rester dans le cadre de cet horaire on cherche à gagner le plus de temps possible sur la marche normale, de manière à faire tomber le temps de trajet en dessous du seuil psychologique de huit heures. C’est ainsi que la durée du parcours de York à Newcastle, au lieu d’être de 93 minutes, devient en moyenne, pour tous les trains accélérés, de 86,2 sic minutes, dont 2,6 minutes sont accordées pour être perdues aux signaux ou pour des ralentissements. Le trajet de 199 km. de Newcastle à Edimbourg, au lieu de demander 152 minutes, n’en prend en moyenne que 141 dont, toujours, 2 minutes prévues pour les arrêts aux signaux. La marche la plus rapide est celle du 31 Août 1888, car tout est chronométré à la seconde près chaque jour la durée totale du trajet a été de sept heures et 27 minutes au lieu de huit heures, bien que les arrêts ont duré 39 minutes au lieu de 30. On obtient ainsi une vitesse commerciale de 85km. à l’heure, et une vitesse moyenne de marche de 93 km/h, donnant un remarquable 123 km/h soutenu sur 6 kilomètres et dument enregistré. Il faut dire que le 31 août 1888 est la dernière journée de vitesse libre pour les deux compagnies concurrentes qui tiennent donc à faire un baroud d’honneur et à aller jusqu’au bout, car dès le 1er septembre 1888 cette lutte de vitesse est interrompue par les pouvoirs publics, la durée du trajet étant désormais fixée à 8h30 dans les deux sens et sur les deux lignes concurrentes. Les bookmakers » devront cesser d’encaisser des paris et devront se tourner vers d’autres 1888 donc, sur la ligne occidentale, l’horaire prévoit un départ de Londres à 10 heures et une arrivée à Edimbourg à 17h27. Sur cette route, il n’y a que trois arrêts, deux de 5 minutes et un de 20 minutes pour le lunch » pris tard dans l’après-midi entre 14h 03 et 14h 23 à Preston. Le premier de ces arrêts est à Crewe, à 255 km. de Londres. Comme sur la route Est, on essaie de faire mieux encore, et le train est fréquemment en avance. Par exemple, le 28 Août 1888, le train est arrivé à Crewe à 12h 57, malgré un arrêt d’une minute devant un signal à Rugby c’est une vitesse moyenne de marche de 87 km. à l’heure. Parti de Crewe à 13h 03, le train est à Carlisle à 15h 57 au lieu de 16h 03 avec 22 minutes d’arrêt à Preston la vitesse moyenne de marche est de 89 km/h sur une section à fortes rampes. Enfin le train, ce 28 août, est arrivé à Edimbourg 17h55, après avoir parcouru les 164 km depuis Carlisle en 1h 52 minutes, soit à la vitesse moyenne de 88 km/h sur une section également assez difficile. La durée totale du trajet a été de 7h55, avec 35 minutes d’arrêt c’est une vitesse commerciale de 81,5 km/h qui est signée là, et à une vitesse moyenne de marche de 88 km/h. Jusqu’au lendemain de la Première Guerre mondiale, on ne fera guère mieux au Royaume-Uni et en Europe. Train rapide du Midland, vers 1870. Les voitures à caisse en bois sont encore à trois essieux. Vers 1910, le Midland joue la carte du confort, plutôt que celle de la vitesse à tout prix, et engage des voitures lourdes, spacieuses, à bogies et à couloir sur l’ensemble de ses trains, y compris vers l’Ecosse et ici sur le Scotch express ». Les single drivers » sont moins brillantes et commencent à peiner et à patiner. Dès 1902, l Midland Railway engage ses brillantes 220 dites Midland compound » en tête de ses trains rapides, comme ici sur le Manchester Express. IL s’agit non de gagner en vitesse, mais de la maintenir en face de l’accroissement du poids des trains. Les conditions techniques de l’exploit d’abord des lignes à profil favorable. La marche des trains est extrêmement remarquable pour l’époque, et les place en tête des records mondiaux en service courant. A considérer la vitesse seulement, cet effet obtenu dénote la perfection du système britannique. La ligne orientale, dite de l’East Coast, présente une succession de rampes et de pentes ne dépassant pas en général 5 pour mille, et plusieurs des rampes de 5 pour mille sont assez longues, l’une d’elles atteignant même 21 km. A la sortie même de la gare de King’s Cross, à Londres, les trains ont à franchir une rampe de 9 pour mille, longue de 1 km., et une autre rampe de 13 pour mille, en arrivant à Edimbourg. Enfin près d’Edimbourg, il y a une pente de 10,4 pour mille sur 7 km qui, certes, ne ralentit pas le train mais l’accélère plutôt et demande un bel exercice de freinage à l’arrivée… On peut donc dire que ce profil est facile pour les trains express, mais pas exceptionnellement facile, selon les ingénieurs de l’époque. Double traction effrénée et petites locomotives, bacs de prise en marche d’eau pour ne pas perdre une seconde, lignes à quatre voies dont les deux centrales sont des pistes de course réservées aux express, voilà les ingrédients réunis sur le London & North Western pour une course folle quotidienne. Sur la ligne occidentale, dite du West Coast, au contraire, on commence par manger son pain blanc la ligne est facile. Les rampes sont de modestes 3 pour mille jusqu’à Tring, et on roule ensuite jusqu’à Crewe sur une succession de déclivités douces, avec pour seul souci une autre rampe de 3 pour mille d’une dizaine de kilomètres, et une de 4,4 pour mille sur 15 km. Mais de Crewe à Edimbourg le profil est très accidenté. Ce sont d’abord des rampes et des pentes de 10 pour mille entre Wigan et Preston, puis, entre Preston et Carlisle, une grande rampe sur 32 km., avec des valeurs de 6, 8, 10 pour mille, et enfin de 13,3 pour mille sur entre Tebay et Shap. La vitesse atteinte au passage à Shap restera une référence pour les trains de la côte Ouest, même au temps des Pacific du London, Midland & Scotland Railway. Entre Carlisle et Edimbourg, on franchit encore un passage très élevé, avec 15 km. de rampes dont les valeurs atteignent jusqu’à 13 pour mille. Des vitesses moyennes de 88 km. sur des montagnes russes aussi accidentées sont tout à fait étonnantes. Elles sont obtenues grâce surtout à la rapidité de la marche sur les rampes qui ne dépassent pas 5 ou 6 pour mille où l’on parvient à maintenir la vitesse du palier qui les précède avec l’élan accumulé. La vitesse souffre, on s’en doute, avec les autres rampes on tombe aussi bas qu’un désolant 50 km/h sur les rampes dépassant 13 pour mille. La vitesse maximale toutefois reste plafonnée techniquement à 115 km/h, une vitesse qui est par ailleurs très souvent atteinte par un grand nombre de d’autres express trains » en Angleterre l’exploit de ces trains de la ligne d’Edimbourg est-il, tout compte fait, si exceptionnel ? Oui, si l’on tient compte du maintien de la vitesse sur de longues distances et pendant de longues heures de marche, car les autres trains qui affichent des vitesses spectaculaires au Royaume-Uni ne les assurent que sur des parties de trajets favorables et souvent très courts. Les services de l’exploitation des réseaux concernés, on s’en doute, font tout pour que les ralentissements soient rares, faute d’être inexistants pour de nombreuses raisons techniques. Les grandes gares en cours de route, avec leurs dédales bien britanniques d’appareils de voies en tous sens, imposent des limitations sévères, tout comme le franchissement des joints des ponts pivotants sur les estuaires, surtout sur la route de la côte est. Un ingénieur français note à l’époque dans la Revue Générale des Chemins de Fer RGCF que l’emploi pour ce service de locomotives déjà anciennes prouve que, pour remorquer à très grande vitesse des trains légers, les machines plus récentes ne dépassent pas les anciennes au contraire même, elles conviennent, en général, mieux pour enlever des trains plus lourds à des vitesses plutôt moindres. Cependant, sur le North Eastern Railway, les locomotives compound Worsdell ont fait, avec grand succès, la réputation de vitesse de ces trains. Ensuite des trains légers. Le matériel roulant des deux trains en concurrence appartient en commun aux diverses compagnies exploitant la ligne. Ce matériel est doté des deux systèmes de freinage utilisés au Royaume-Uni à l’époque le type Westinghouse et le type dit frein à vide automatique. Chacun des deux trains forme un ensemble au même gabarit en hauteur et en largeur, ce qui permet d’offrir moins de résistance à l’air on est loin de la composition hétéroclite de voitures à gabarit varié comme on en trouve sur les autres réseaux européens à l’époque, notamment en France ou en Allemagne. Les compartiments de première classe sont munis de cabinets particuliers à chaque compartiment, avec WC et toilettes. Dans les voitures de la ligne de la côte Est, plusieurs des compartiments de seconde classe sont des coupés à quatre places avec un accoudoir mobile, tout à fait analogues aux coupés du matériel français contemporain, mais eux aussi dotés de leur cabinet de toilette particulier. Compartiment de 1re classe d’une voiture à bogies du London & North Western Railway. Dans un salon de thé d’un train du London & North Western Railway vers 1910. Sur la locomotive, cela doit être moins calme. Le poids des trains, pour permettre de telles vitesses, est réduit. Les deux compagnies ont décidé, au début des années 1880 et sur les deux lignes, de faire deux trains au lieu d’un pour gagner du poids, l’un allant à Édimbourg, l’autre à Glasgow, les deux remplaçant le train unique desservant successivement les deux villes. Le premier train est celui d’Edimbourg et le second train, celui de Glasgow ce dernier part trois minutes après le premier, et l’écart s’accroit pendant le trajet. Le train d’Édimbourg, sur la ligne de la côte Est, qui ne portera le nom de Flying Scotsman » qu’après 1923, se compose de sept voitures à trois essieux et refuse donc, pour des questions de poids, le lourd bogie. Il y a deux voitures de première classe pesant 31,3 tonnes à vide, deux voitures mixtes pesant 30,1 tonnes, une voiture de troisième classe pesant 13,1 tonnes, et deux fourgons pesant 26 tonnes. Le poids total du train à vide est de 100,5 tonnes, et l’on estime que le poids des voyageurs et des bagages avoisine les 9,5 tonnes c’est donc un train d’environ 110 tonnes qui est placé derrière la locomotive. Le poids total est de l’ordre de 180 tonnes. Sur la plus longue et plus difficile ligne de la cote Ouest, le train se compose de quatre voitures à bogies offrant un meilleur espace et un plus grand confort de roulement, bien que leur longueur soit limitée à 12m, 600. Chaque voiture comprend des compartiments des trois classes et des compartiments à bagages et pèse, vide, 20 tonnes. Le nombre des voyageurs ne dépasse guère la cinquantaine vu le prix du billet, et on peut donc estimer leur poids, avec les bagages, à quatre ou six tonnes, ce qui donne un train de 85 tonnes environ à remorquer et un poids total de l’ordre de 150 tonnes. Sur la route de l’Est, le train est pris en charge successivement par quatre locomotives, qui sont donc changées à chaque arrêt. Les deux premiers relais sont faits par les locomotives Stirling à roues libres du Great Northern Railway, et dont les caractéristiques techniques sont données plus haut. Le troisième changement de traction, de York à Newcastle, tout comme le quatrième de Newcastle à Edimbourg, est fait soit par des locomotives à grande vitesse à deux essieux couplés. Soit on a une machine avec des roues de 2140 mm et des cylindres de 457rnm de diamètre sur 610 mm de course, pesant avec le tender, au départ, 71 tonnes, soit une machine compound Worsdell à roues de 1980 mm, avec deux cylindres, l’un d’un diamètre de 457mm et l’autre de 660 rnm avec une course commune de 610mm, et un poids total de la machine et du tender en charge de 81 tonnes. Le dernier trajet de Newcastle à Edimbourg est le plus long, représentant 199 km parcourus sans arrêt. Le tender ne contient que litres, ce qui peut suffire si la consommation de la machine ne dépasse pas 68 litres par kilomètre, sinon l’art britannique très maitrisé de la prise d’eau en marche vient remédier à la situation. La gare de York, en 1910, sur le trajet par la côte est. Avec Newcastle, York est un important relais traction. Les lignes et les gares sont richement dotées en voies nombeuses assurant un débit maximal et des départs rapprochés les cadences sont serrées. La gare est connue pour sa grande verrière en courbe, très majestueuse. Sur la côte ouest, avec l’élégant matériel roulant violet et crème, du London & North Western Railway les couleurs vives des trains ont beaucoup compté en faveur de l’image de marque des compagnies. Comme pour les chevaux de course, les parieurs avaient leurs couleurs » préférées. Sur la ligne occidentale, il faut trois changements de traction pour assurer le service de Londres à Edimbourg. On affronte d’abord un trajet de 255 km. sans arrêt et qui est assuré, aussi incroyable que cela paraisse, encore par d’anciennes locomotives type 111 à essieux indépendants et à cylindres extérieurs, construites un quart de siècle plus tôt par Ramsbottom, les bien connues petites locomotives du type Problem Class dont la Lady of the lake» est le premier exemplaire. La prise d’eau en marche, grande pratique anglaise à l’époque, est abondamment utilisée, vue la faible contenance du tender de ces petites machines et une étape de 255 km il faut croire que le tender n’emporte presque que du charbon… Le second relais de traction conduit le train sur la section accidentée de Crewe à Carlisle, avec un arrêt à Preston ici c’est au tour d’une locomotive à grande vitesse ordinaire, à deux essieux couplés, avec roues de 2000 mm environ, et cylindres intérieurs de 432 mm de diamètre et de 610 mm de course. Elle pèse 59 tonnes en charge, tender compris. Enfin, sur le troisième relais de traction de 164 km., entre Carlisle et Edimbourg, c’est une des nouvelles locomotives à essieux indépendants du Caledonian Railway qui affronte les fortes rampes du parcours. Cette locomotive est montée sur des roues est de 2140 mm, et comporte des cylindres d’un diamètre de 457mm et avec une course de 660 mm. La machine pèse 42 tonnes en ordre de marche, et le tender 33,5 tonnes. Le poids total, avec le train de 85 tonnes est donc, sur cette section, de 160,5 tonnes. Double traction avec locomotives type 120 du Midland Railway en gare de Carlisle, vers 1890, trajet par la côte ouest. Un système ferroviaire au point. Pour permettre à des trains à d’aussi grandes vitesses et avec sécurité, il faut une voie parfaitement construite et très bien entretenue. Il faut aussi un excellent matériel. Ces deux conditions étant remplies, le trajet se fait de la manière la plus agréable et la moins fatigante pour les voyageurs, comme le remarquent les observateurs étrangers à l’époque. A aucun instant on n’éprouve dans ces trains des oscillations inquiétantes ou simplement gênantes, à aucun moment on n’a l’impression que la vitesse est exagérée. Les machines roulent bien droit devant elles et sans cahot anormal. Les voyageurs étrangers remarquent l’aisance apparente avec laquelle on fait ce service extraordinaire. Arrivé à Edimbourg, on est tout surpris d’avoir fait en si peu de temps et si facilement un aussi long voyage de 632 km. L’excellent système des signaux britanniques, simple et clair, favorise, à l’époque, la vitesse et permet des décisions rapides. Il donne toute confiance aux mécaniciens pour la conduite des trains. Les ingénieurs britanniques prennent beaucoup de soins pour que les signaux soient toujours très facilement visibles, et visibles de loin autant que possible quitte à construire des chandeliers de très grande hauteur, ils font que ces signaux se détachent sur le ciel. Les sémaphores ont l’énorme avantage de donner une indication aussi visible quand la voie est libre que lorsqu’elle est fermée et le système britannique est que, tous les signaux étant normalement à l’arrêt, le signal à voie libre ordonne bien la marche en avant. Enfin, si les signaux sont extrêmement multipliés dans certaines grandes gares anglaises, la pratique indispensable pour conduire un train, comme pour tout autre travail difficile. apprend aux agents, bien plus vite qu’on ne le croit souvent, quels sont les signaux qui les intéressent dans chaque cas. Tous les signaux de pleine voie sont d’ailleurs de deux sortes seulement avec des signaux d’avertissement dits distant signals » et des signaux d’arrêt absolu dit home signals ». Aujourd’hui Boris John dit No, sir » au projet de LGV par la côte Est, et ne garde que celle de la côte ouest. Toute honte bue, toute gloire évanouie, sic gloria transit mundi » comme on dit dans les manoirs de la high society » la gloire ferroviaire britannique décline et disparaît. Aujourd’hui le souvenir des anciennes compagnies n’est plus cultivé que chez certains lords passéistes, dépités, et modélistes ferroviaires. Le fringant, volubile, et europhone Bojo vient de donner le coup de grâce. Le projet de lignes nouveles devant créer une liaison à grande vitesse Londres-Edimbourg se réduit comme une peau de chagrin et abandonne une des deux lignes reliant Londres au nord du pays. Boris Johnson vient d’abandonner un plan de quelques 96 milliards de livres concernant la construction d’une ligne à grande vitesse par la côte est, mais conserve le projet par la côte ouest. Une fois encore les fantômes des anciennes compagnies reviennent et ceux du London, Midland & Scottish » LMS et du London & North Eastern’ LNER se sont affrontés, et, comme d’habitude, le LMS a gagné. Pour faire passer la pilule, le gouvernement souligne l’ampleur historique » ah bon ? de sa stratégie intégrée » pour le rail C’est l’un des plus gros efforts de rééquilibrage entre le sud et le nord du pays dans l’histoire de tous les gouvernements britanniques », dit le ministre des Transports, Grant Shapps. Boris Johnson a vanté un programme monumental » et des gains massifs pour les usagers des Midlands et du nord du pays » et pour la première fois, une liaison à grande vitesse reliera Birmingham à Nottingham ». Le théâtre des opérations et du combat est bien le HS2 » pour High Speed 2 », ligne type LGV qui reliera Londres au nord de l’Angleterre. Le dégât collatéral concerne un embranchement vers Leeds, qui finalement est supprimé. Seul le trajet traditionnel par la côte ouest reliant Londres à Manchester via Birmingham avec une LGV est maintenu et il est à noter que les travaux ont commencé en avril 2020 donc on ne va pas jusqu’à effacer » le chantier et gommer ce qui est déjà fait. Ce n’est pas tout une LGV de Leeds à Manchester, via Bradford dite HS3 » est aussi abandonnée il est question désormais de simple mise à niveau de lignes ­existantes. Depuis son arrivée au pouvoir en décembre 2019, Boris Johnson veut tenir ses promesses faites aux régions du centre et du nord et de l’Angleterre, considérées comme moins bien dotées en infrastructures, et il s’agit donc de mieux les relier au Sud-Est du pays qui est resté un leader » économique. L’avenir britannique sera radieux. Les lendemains vont chanter. Promis. Juré, puisque l’ Establishment » conservateur le dit. publish 2022-05-05,browse 28 In that case, we need to consider tall tank top seriously. Napoleon Hill showed us that, Whatever the mind of man can conceive and believe, it can achieve. Let us think about tall tank top from a different point of view。 Above all, we need to solve the most important issue first. Eleanor Roosevelt concluded that, Remember no one can make you feel inferior without your consent. Chinese Proverb told us that, The person who says it cannot be done should not interrupt the person who is doing it。 But these are not the most urgent issue compared to motivational running tank tops. It is important to solve single strap tank top. Dalai Lama said in a speech, Happiness is not something readymade. It comes from your own actions。 Alternatively, what is the other argument about motivational running tank tops? This fact is important to me. And I believe it is also important to the world. It is important to note that another possibility。 Jim Rohn once said, Either you run the day, or the day runs you. Mark Twain once said that, The two most important days in your life are the day you are born and the day you find out why. Plato said that, We can easily forgive a child who is afraid of the dark; the real tragedy of life is when men are afraid of the light. But these are not the most urgent issue compared to tall tank top. It is pressing to consider tall tank top. Woody Allen said that, Eighty percent of success is showing up。 Another way of viewing the argument about tall tank top is that, The evidence presented about single strap tank top has shown us a strong relationship. The more important question to consider is the following. Pablo Picasso famously said that, Every child is an artist. The problem is how to remain an artist once he grows up。 Anais Nin said, Life shrinks or expands in proportion to one’s courage. The key to motivational running tank tops is that. As in the following example, We all heard about motivational running tank tops。 As we all know, if it is important, we should seriously consider it。 on entre dans lÉrèbe, un sens païen de voyage aux enfers se formule dans la pensée; ce bruit aigre et déchirant de la vapeur, ce rugissement étouffé de la rotation, cette obscurité qui consterne lâme, cest leffroi de la course vers linconnu. lesprit ne sent plus la vie que par le regret de la perdre, et limpatience de la retrouver. mais voici une lueur glauque estce la porte du tartare ou celle dun monde nouveau plus beau que lancien? cest la lumière, cest le soleil, cest la vie. la mort nest peutêtre que le passage dun tunnel. la côte largement déchirée que lon suit jusquà toulon, et où loeil plonge par échappées, est merveilleusement belle; nous la savons par coeur, mon fils et moi. nous la revoyons avec dautant plus de plaisir que nous la connaissons mieux. voilà le becdelaigle, le beau rocher de la ciotat, le brusc et les îles des embiez, la colline de sixfours, toutes stations amies dont je sais le dessus et le dessous, dont les plantes sont dans mon herbier et les pierres sur mon étagère. je sais que derrière ces pins tordus par le vent de mer souvrent des ravins de phyllade lilas quun rayon de soleil fait briller comme des parois daméthyste sablées dor. la colline qui savance au delà a les entrailles toutes roses sablées dargent, lor et largent des _chats_, comme on appelle en minéralogie élémentaire la poudre éclatante des roches micacées ou _frères_, ces écueils jumeaux, pics engloutis qui lèvent la tête au milieu du flot, sont noirs comme lencre à la surface, et je nai pas trouvé de barque qui voulût my conduire pour explorer leurs flancs. dans cette saisonlà, le mistral soufflait presque toujours. aujourdhui, il est anodin, et à peine avonsnous embrassé à la gare de toulon les chers amis à qui nous y avions donné rendezvous, que nous sautons avec eux dans un fiacre, et nous voici à trois heures à tamaris. soleil splendide, des fleurs partout, nos vêtements dhiver nous pèsent. hier, à pareille heure, nous nous chauffions à paris, le nez dans les cendres. ce voyage nest quune enjambée de lhiver à lété. rien de changé à tamaris, où je me suis installé, il y a sept ans en février, presque jour pour jour. les beaux pins parasols couvrent dombre une circonférence un peu plus grande, voilà tout; le gazon ne sen porte que mieux. il est trèsremarquable, ce gazon cantonné ici uniquement sur la colline qui sert de jardin naturel à la bastide. cest le brachypode rameux, une céréale sauvage, nestce pas? ou tout au moins une triticée, la soeur bâtarde, ou, qui sait! lancêtre ignoré de monseigneur froment, puisque cet orgueilleux végétal qui tient tant de place et joue un si grand rôle sur la terre ne peut plus nommer ses pères ni faire connaître sa patrie. le _brachypodium ramosus_ na pas de nom vulgaire que je sache; aucun paysan na pu me le dire. il porte un petit épi grêle, cinq ou six grains bien chétifs qui, çà et là, ont passé lhiver sur leur tige sans se détacher. on ne lutilise pas, on ne sen occupe jamais. il est venu là, et, comme son chaume fin et chevelu forme un gazon presque toujours vert et touffu, on ly a laissé. il ny a nullement dépéri depuis sept ans que je le connais. nul autre gazon neût consenti à vivre dans ces rochers et sous cette ombre des grands pins les animaux ne le mangent pas, il ny a que boumaca, le petit âne dafrique, qui sen arrange quand on lattache dehors; mais il aime mieux autre chose, car il casse sa corde ou la dénoue avec ses dents et sen va, comme autrefois, chercher sa vie dans la presquîle. japprends que, seul tout lhiver dans cette bastide inhabitée,le pauvre petit chien qui lui tenait compagnie nest plus,il sest mis à vivre à létat sauvage. il part dès le matin, va dans la montagne ou dans la vallée promener son caprice, son appétit et ses réflexions. il rentre quelquefois le soir à son gîte, regarde tristement son râtelier vide et repart. on vole beaucoup dans la presquîle, mais on ne peut pas voler boumaca; il est plus fin que tous les larrons, il flaire lennemi, le regarde dun air paisiblement railleur, le laisse approcher, lui détache une ruade fantastique et part comme une flèche. or, il nest guère plus facile dattraper un âne dafrique que de prendre un lièvre à la course. intelligent et fort entre tous les ânes, il nobéit quà ses maîtres et porte ou traîne des fardeaux qui nont aucun rapport avec sa petite taille. ainsi, je nai pas eu le plaisir de renouer connaissance avec boumaca. monsieur était sorti; mais létrange gazon de la colline profite de son absence et recouvre les soies jaunies de sa tige dune verdure robuste disposée en plumes de marabout. il tapisse tout le sol sans empiéter sur les petits sentiers et sans étouffer les nombreuses plantes qui abritent leurs jeunes pousses sous sa fourrure légère. une vingtaine de légumineuses charmantes apprêtent leur joli feuillage qui se couronnera dans six semaines de fleurettes mignonnes, et plus tard de petites gousses bizarrement taillées _hippocrepis ciliata_, _melilotus sulcata_, _trifolium stellatum_, et une douzaine de lotus plus jolis les uns que les autres. le psoralée bitumineux a passé lhiver sans quitter ses feuilles, qui sentent le port de mer; la santoline neutralise son odeur âcre par un parfum balsamique qui sent un peu trop la pharmacie. les amandiers en fleur répandent un parfum plus suave et plus fin. les smilax étalent leur verdure toujours sombre à côté des lavandes toujours pâles. les cistes et les lentisques commencent à fleurir. le _c. albida_ surtout étale çà et là sa belle corolle rose, si fragile et si finement plissée une heure auparavant. on la voit se déplier et souvrir. les petites anémones lilas, violettes, rosées, purpurines ou blanches étoilent le gazon, le liseron _althoeoïdes_ commence à ramper et les orchysinsectes à tirer leur petit labelle rosé ou verdâtre. rien na disparu; chaque végétal, si rare ou si humble quil soit dans la localité, a gardé sa place, je devrais dire sa cachette. quand jai fini ma visite domiciliaire dans le jardin sans clôture et sans culture qui était et qui est encore pour moi un idéal de jardin, puisquil se lie au paysage et le complète en rendant seulement praticable la terrasse quil occupe, je massieds sur mon banc favori, un demicercle de rochers ombragé à souhait par des arbres dune grâce orientale. a travers les branches de ceux qui sarrondissent à la déclivité du terrain, je vois bleuir et miroiter dans les ondulations roses et violettes ce golfe de satin changeant qui a la sérénité et la transparence des rivages de la grèce. ce golfe de tamaris, vu du côté _est_, est le coin du monde, à moi connu, où jai vu la mer plus douce, plus suave, plus merveilleusement teintée et plus artistement encadrée que partout ailleurs; mais il y faut les premiers plans de ce jardin, libre de formes et de composition. du côté _sud_, cest la pleine mer, les lointains écueils, les majestueux promontoires, et là jai vu les fureurs de la bourrasque durant des semaines entières. jy ai ressenti des tristesses infinies, un état maladif accablant. tamaris me rappelle plus de fatigues et de mélancolies que de joies réelles et de rêveries douces, et cest sans doute pourquoi jaime mieux tamaris, où jai souffert, que dautres retraites où je nai pas senti la vie avec intensité [Hots] [Latest] [Links] what-are-airtrack-4-things-to-know-before-buying ghttps things-you-should-know-about-air-track who-uses-air-tracks-and-why try-new-hobby-with-kameymall cozy-air-track-criteria-for-yoga here-is-some-tips-for-choosing-a-yoga-mat Thread-How-to-Use-Your-Air-Track-Mat- what-is-zorbing air-tracks-complete-guide what-is-zorbing-fan-facts-about-zorbing christmas-gift-guide-for-gymnastics benefits-of-shopping-online the-new-and-exciting-sport-of-zorbing-zorb-ball which-airtrack-mat-is-perfect-for-me 5-benefits-to-training-on-inflatable-airtrack-mats how-to-buy-a-zorb-ball-and-an-airtrack-mat zorbing-dangerous-complete-guide-zorb-ball top-ways-to-get-a-sexy-bikini-body top-5-holiday-destinations crucial-benefits-of-having-a-home-exercise-room crucial-benefits-of-having-a-home-exercise-room major-benefits-of-working-from-home marketing-plans-in-2022-for-multiple-products kameymall-the-exceptional-cross-border-venture index-health-fitness purchasing-air-tracks five-shocking-facts-about-air-track advantages-and-benefits-of-air-track-mat air-track-mat 18-things-about-zorb-balls-your-kids-dont-want-you-to-know you-should-experience-zorb-ball-at-least-once-in-your-lifetime-and-heres-why these-are-the-10-best-games-for One-Stop-Answer-for-Web-based-Shopping-Is-Kameymall benefits-of-zorbing-why-you-should-buy-a-zorb-ball most-perfect-buying-guide-to-buy-zorb-ball all-you-need-to-know-about-the-zorb-ball some-exciting-things-about-zorb-ball 4346439 Why-do-I-like-Zorb-ball-and-bubble-soccer? 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Une idée qui nous est venue des Etats-Unis mais qui – un simple coup d’œil sur Internet suffit à s’en convaincre – a maintenant trouvé toute sa place sur le Vieux continent. C’est du problème de la garde des animaux pendant les vacances de leurs propriétaires – que ce soit un simple city-trip ou un voyage au long cours - qu’est née cette idée qui a très vite fait fureur. Et qui tient un chouïa de l’œuf de Colomb tant elle est simple pourquoi ne pas, en effet, lors d’une absence, confier les animaux à des personnes à qui l’on prête du même coup la maison ? Des personnes que l’on peut ne pas connaître mais qui – forcément ! – doivent être de confiance. Et à qui, ainsi, l’on offre la possibilité de voyager et d’avoir des vacances sans supporter un coût d’hôtel ou de logement. Comment être sûr que ces personnes, que l’on peut très bien ne pas connaître du tout, sont dignes de confiance ? Encore une fois, c’est d’une simplicité enfantine il suffit de s’adresser à l’une des nombreuses associations qui rassemblent des candidats et qui, par leur règlement interne – car il n’y a dans aucun pays une législation relative au home-sitting – s’assurent de cette honorabilité. Tout comme elles établissent clairement ce qui peut et ce qui ne peut pas être demandé aux occupants, tenus d’agir en bon père de famille ». Puisque ceux-ci ne sont bien sûr pas taillables et corvéables à merci et ne touchent aucun paiement. Certaines des associations et organisations – auxquelles chercheurs et, parfois, demandeurs paient une cotisation ou une forme de participation aux frais – ont aussi des assurances qui couvrent les home-sitters et le bien où ils se rendent. Mais pas toutes. Car il est vrai que les assurances des propriétaires peuvent très bien suffire. Dans mon cas, un simple coup de fil à mon courtier m’a suffi pour savoir que je n’avais aucun souci à me faire de ce côté. D’autant moins que j’avais dès lors prévenu, ce qui est une précaution à conseiller et qui peut, le cas échéant, amener à un contrat particulier. Surtout que, nous, nous laissions aussi une voiture à disposition. Pour deux raisons. L’une, personnelle, qui est que nous connaissions ces personnes en échangeant avec elles, par mail, depuis plusieurs années – au point de pouvoir parler d’amis ; l’autre, pratique, qui est que nous habitons en zone rurale et que, sans voiture, ce serait même difficile d’aller faire les courses. Quels sont les prix de l'immobilier en ce moment ?Les prix ralentissent. Les taux d'intérêt augmentent. Quelles tendances pour les mois à venir ?Lire l'analyse D’abord voir dans son entourage Vous le devinez, notre cas est un peu particulier. C’est du home sitting sans tout à fait l’être. Pierre et Jeanne, qui nous sont spécialement venus du Québec avec leur truculent accent, nous les avons rencontrés il y a plusieurs années sur un forum Internet de voyageurs, en cherchant des conseils sur l’Asie du Sud-Est. Et nous sommes restés en contact étroit. Reste que, lorsque j’ai été les chercher sur un quai de la gare, à Luxembourg, c’était malgré tout une découverte. Tandis qu’ils m’avaient entre-temps indiqué qu’ils sont inscrits dans une association de candidats home-sitters. L’année dernière, d’ailleurs, ils étaient en Normandie, pour du home-sitting. Ces précisions sur notre expérience ne sont pas sans raison. Parce que l’on peut aussi d’abord chercher dans son entourage et ses connaissances pour trouver les occupants. Si, en plus, la maison ou l’appartement est située dans un cadre agréable et/ou une région qui mérite d’être visitée, vous trouverez sans doute des candidats. Même si beaucoup est bien sûr question de la durée de votre absence. Faut-il même préciser que les candidats home-sitters sont dans leur écrasante majorité des pensionnés ou pré-pensionnés ? Ils disposent en effet du temps nécessaire et le système leur permet de voyager à moindre coût. Si le home-sitting s’est donc quasi de suite étendu de la simple garde d’animaux à celle d’un bien immobilier, il a aussi dans la foulée donné naissance à deux autres mécanismes. D’abord celui de l’échange pur et simple, sorte de home-sitting réciproque. Nombre d’organismes de home-sitting proposent aussi cette possibilité. Ensuite, celui de couch-sitting ». Là, le principe est un peu différent il s’agit en effet d’héberger gratuitement des voyageurs. Bien se renseigner Avant de passer par une association ou une entreprise – car certains en ont fait un business – il importe de bien se renseigner. Ainsi, par exemple, des entreprises demandent-elles un paiement pour le home-sitter. Alors que, généralement, les associations ne demandent rien et c’est bien évidemment cette option qu’il faut prendre en considération. Puisqu’il n’y a aucune législation, il vous faut aussi bien examiner les accords proposés entre home-sitters et propriétaires par les organismes ainsi que la couverture d’assurance. Les accords, en effet, peuvent varier assez sensiblement. Le minimum demandé est toujours de prendre soin des animaux s’il y en a, d’entretenir les plantes et d’occuper la maison un minimum de temps, histoire de dissuader les cambrioleurs. Sans oublier bien évidemment l’élémentaire qui est de relever la boîte aux lettres et de sortir les poubelles. Si vous avez un jardin, l’entretien de bon sens pourra aussi être demandé, éventuellement contre un minimum de paiement mais, là, tout dépendra aussi du home-sitter. J’en connais qui souhaitent l’entretien du jardin, par plaisir. Pour ce qui est des assurances, les choses peuvent varier selon que vous habitiez au Luxembourg, en Belgique ou en France. Pour la Belgique, le simple fait de prévenir notre courtier a suffit pour que notre assurance soit valable. Au Luxembourg, les contacts que nous avons pris indiquent certaines divergences d’interprétation et il faut donc voir au cas par cas, via son courtier ou son assureur. Pour la France, on nous indique que, du fait de l’absence de législation, la plupart des assureurs des propriétaires de bien ne couvriraient pas le home-sitter. La solution est dès lors de faire par vous-même, ou d’exiger de l’organisation qui met le home-sitter à votre disposition, un contrat stipulant bien évidemment les date et durée du séjour, les recours en cas de problèmes engageant la responsabilité du home-sitter, les dédommagements éventuels si l’engagement à faire le home-sitting n’est pas respecté etc. Ceci dans un évident esprit de bon sens puisque – et pour ne citer que cela – si votre lave-vaisselle rend l’âme pendant votre absence, la responsabilité du home-sitter n’est pas nécessairement engagée, sauf à ce qu’il l’aie délibérément mal utilisé ce qui resterait à prouver et encore faudrait-il qu’il aie pu disposer du mode d’emploi…. Ce contrat prendra la forme d’une couverture en responsabilité civile, généralement appelée clause de villégiature, pour que les dommages éventuels dûs au home-sitter soient couverts. Cela dit, rappelons-le, la plupart du temps, le simple fait de prévenir son assureur suffit à établir la couverture. Il faudra fournir les noms et coordonnées du home-sitter, et certaines compagnies pourraient demander un certificat de bonne vie et mœurs ou extrait de casier judiciaire. A noter toutefois que, si vous passez par une entreprise et non une association de home-sitting son assurance en responsabilité civile sera engagée pour les éventuels dommages, à la condition que la responsabilité de cette entreprise puisse être établie. Enfin, si vous êtes locataire du bien que vous occupez, rien n’empêche le home-sitting. A condition que votre propriétaire soit d’accord et que vous lui fournissiez la preuve de l’assurance. Il reste maintenant à At Home de vous souhaiter les meilleures vacances du monde, l’esprit libre !

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